Gli aerei? Una bomba ecologica. E per di più a prezzi stracciati. Chi lo avrebbe detto, concentrati come siamo a pensare a scarichi industriali, inceneritori, traffico veicolare e fumi del riscaldamento. Invece è proprio così, e i dati sono ormai inconfutabili. Se ne è occupata, a partire dal 2006, anche la Commissione europea, facendo rientrare (ma solo dal 2011) i trasporti aerei Ue nel sistema di scambio delle quote di emissione. Dal 2012 vi rientreranno anche i voli internazionali con partenza o arrivo in aeroporti Ue, ma resta ovviamente il problema delle altre migliaia di voli.

I costi ambientali
Attualmente il costo dei biglietti aerei non tiene per nulla conto dei costi ambientali, quindi dietro ai prezzi stracciati dei voli si nascondono pesantissime conseguenze per l’intera comunità. Un esempio? Un viaggio in Nuova Zelanda può «costare» fino a 11,8 tonnellate di CO2 se fatto con un Jumbo pieno all’80%. Lo dicono anche siti come chooseclimate.org, creato e gestito da Ben Matthews, che sta affrontando un post-dottorato all’istituto di astronomia e geofisica dell’Università di Louvain, in Belgio, ed esperti come Paul Wennberg del California institute of technology, secondo cui il trasporto aereo arriva a incidere per un 10% sul totale dell’effetto serra.

Il traffico aereo civile è aumentato annualmente del 7% dal 1988 ad oggi. Ogni anno si spostano sulle nuvole 30 milioni di tonnellate di merci e, se continuerà questo trend, nel 2020 gli aerei consumeranno il 250% in più di carburante rispetto ad ora; già oggi producono 600 milioni di tonnellate l’anno di CO2, immaginiamoci come potrebbe impennarsi questa forma di inquinamento nel giro di dieci anni! Inoltre rilasciano ossidi di azoto nella troposfera, dove si ossidano e funzionano come potenti gas serra. Eppure i biglietti aerei continuano a costare sempre meno.

Com’è possibile? Kerosene esentasse
La prima ragione è che, mentre la benzina è super tassata, il kerosene, il combustibile fossile utilizzato dagli aerei, è esentasse in tutto il mondo. Le regole imposte dall’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (Icao), organismo dell’Onu, impediscono ai singoli Paesi di cambiare la situazione. E non esistono prelievi fiscali sulle emissioni. A denunciare tutto questo era a suo tempo la Campagna internazionale per un giusto prezzo del trasporto aereo, oggi sostituita da Green Skies (Cieli Verdi), gruppo che ha abbassato un tantino la guardia arrivando a criticare pressoché i soli voli notturni. Un’altra ragione dei bassi prezzi dei biglietti dipende dal fatto che il settore dell’aviazione nella sola Europa riceve qualcosa come 42 milioni di dollari tra sovvenzioni dirette e indirette.

L’Intergovernmental panel on climate change (Ipcc), organismo tecnico dell’Onu che si occupa di effetto serra, dedicò nel 1999 il suo primo studio di settore proprio all’impatto dell’aviazione civile e suggerì di «adottare politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto» e «disincentivare l’uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali e con il commercio dei diritti di emissione». Non se ne fece nulla. Ed ecco una terza anomalia che favorisce il contenimento del prezzo dei biglietti: gli aerei sono rimasti fuori dal Protocollo di Kyoto (1997) sulle riduzioni obbligatorie dei gas. La Commissione europea, come appunto accennato sopra, si è mossa in proposito, ma naturalmente con un intervento limitato al solo territorio Ue. Secondo la Commissione ambientale d’inchiesta (Eac) della House of Commons inglese, nel 2050 il solo settore dell’aviazione rappresenterà ben il 66% delle emissioni del Paese e il governo inglese, unico in Europa, si è dato entro il 2050 l’obiettivo di ridurre del 60% rispetto al 1990 le emissioni.

Gli aerei non volano su Kyoto
Ma come potrebbe funzionare l’introduzione del trasporto aereo nel sistema dello scambio di quote? E perché questo favorirebbe un aumento dei costi dei biglietti e quindi una riduzione del traffico? Se il settore aereo fosse costretto a comprare sul mercato un’enorme quantità dei diritti di emissione (poiché non riesce a ridurle), allora i prezzi dei voli crescerebbero e la domanda scenderebbe. La Sustainable development commission (Sdc) e i gruppi ambientalisti britannici, riuniti nell’Aviation environment federation (Aef), hanno chiesto già da anni di procedere in questa direzione. Spiega Jonathan Porritt, della Sdc: «Il solo strumento di politica ambientale efficace sono le tasse ambientali e i permessi di emissione controllati. Poi ci vuole un’opera di sensibilizzazione pubblica sul fatto che il trasporto aereo non può crescere a questi ritmi, e politiche per limitarlo». È però vero che impostare una campagna di massa «meno aerei più ossigeno» è difficile, perché, almeno nel privilegiato Occidente, viaggia sulle nuvole ogni categoria di persone, prendendo a pretesto la mancanza di tempo ma in realtà rincorrendo le tariffe superscontate.

In un loro rapporto, le associazioni Amici della Terra, Aviation environment federation, National society for clean air e Heathrow association per il controllo del rumore provocato dagli aerei illustrano dati interessanti: un viaggio aereo produce 0,17 chili di CO2 per ogni chilometro percorso da ogni passeggero, contro gli 0,14 kg per chilometro di un viaggio in auto; un viaggio da Londra a Miami (14.207 chilometri) produce 2415 kg di CO2 per ciascun passeggero; ci si attende che il numero di persone che saliranno a bordo di aerei potrà raddoppiare nei prossimi 15 anni; molte località  turistiche potrebbero essere sommerse dall’innalzamento degli oceani e dei mari a causa dei cambiamenti climatici; poiché le compagnie aeree non pagano tasse sul combustibile, non sono incentivate al risparmio.

Cosa c’è nel kerosene
E vediamo ora cosa c’è nel kerosene. Da una scheda tecnica tratta dalla Valero (una delle più grandi raffinerie del Nord America), si apprende che nel kerosene c’è il 3% di naftalene, il 2% di xilene, l’1% di toluene ed etilbenzene, lo 0,5% di benzene. Si tratta di sostanze chimiche tossiche e cancerogene che vengono disperse in aerosol e per le quali esistono anche soglie massime di tossicità che non andrebbero superate; si pensi che 37,5 grammi di kerosene puro assunto per via orale bastano ad uccidere una persona di 65 chili. È ovvio che nessuno si beve il combustibile degli aerei, ma è anche vero che la dispersione degli inquinanti avviene contaminando l’aria che ogni giorno respiriamo – per tutta la nostra vita. C’è poi un altro aspetto da prendere in considerazione, e cioè il fatto che molti aerei di linea potrebbero essere dotati di contrappesi fatti di uranio impoverito. Secondo il sito del «Wise Uranium Project», un Boeing 747 fabbricato prima del 1981 (anno in cui si è passati ad usare il tungsteno) contiene all’incirca 850 chili di uranio impoverito usato come contrappeso e si stima che nel 2000 ancora circa la metà dei 747 in circolazione lo utilizzasse. E l’uranio impoverito diventa estremamente pericoloso se esposto ad alte temperature, polverizzato o mantenuto a contatto con il corpo umano per lungo tempo.

Un discorso a parte meritano gli aerei militari. Nel 2003, durante il conflitto Usa-Iraq, i ciclisti della Critical mass torinese, con gli scienziati della Società meteorologica italiana, hanno calcolato quanto contribuisce all’effetto serra una guerra aerea. Base per le stime è stata quella del Golfo, 1991. Si è partiti dalla considerazione che un aereo da caccia tipo F-15E Strike Eagle o F16 Falcon consuma circa 16.200 litri/ora; un bombardiere B52, 12.000 litri/ora; un elicottero da combattimento tipo AH64 Apache, 500 litri/ora. Su queste basi, si è calcolato che un mese di guerra soprattutto aerea porti l’emissione di 3,38 milioni di tonnellate di CO2: l’equivalente dell’effetto serra totale provocato in un anno da una città di 310 mila abitanti.

Articolo tratto dal mensile Terra Nuova Giugno 2009  disponibile anche nella versione eBook.

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